LE LANCASTER DE YEVRES
abattu par la chasse de nuit Allemande dans la nuit du 28 au 29 juillet 1944
Bonjour,
En amont de la commémoration d'octobre prochain, je souhaitais terminer mes investigations par deux notes techniques concernant "le bourreau de HOWZAT".
Deux points précis sont particulièrement concernés:
1° Quels types de Junkers 88 ont été utilisés par Gerhard RAHT (et par ses collègues pilotes) ?
2° Quid de la méthode particulière de combat nocturne utilisée par RAHT = l"approche face à face".
LE TYPE DE JUNKERS 88 ?
Au moment du transfert du 1 NJG2 des Pays bas vers Chateaudun début juin 1944, l'escadrille (GRUPPE) de RAHT était équipée de 3 types de JUNKER 88 : des "C 6", des "G 1" et des "R". Les distinctions entre ces différentes variantes jouaient sur 3 type d'options :
- une puissance des moteurs qui pouvait faire passer la vitesse de pointe de 480 km/h à plus de 600 km/h sur les version G évoluées,
- le possible équipement d'un Schräge Musik = nom donné à l'installation de canons automatiques tirant vers le haut à bord des chasseurs de nuit de la Luftwaffe, ces doubles canons étaient placés très en arrière de la verrière du cockpit et était actionnés par une manette à disposition de l'équipage
- la présence du détecteur radar NAXOS Z sur certains types de Junkers 88 et autres chasseurs de nuit à disposition du NJG2 basé à CHATEAUDUN., en rappel le Naxos Z détecte et donne le cap des LANCASTER au FUNKBORDER du JUNKERS 88 pour peu que le quadrimoteur allié ait sont H2S allumé
REPONSES :
CONCERNANT LA PUISSANCE DES MOTEURS :
Tous les types de JUNKERS 88 dépassaient d'au moins 150 km/h la vitesse d'un LANCASTER lourdement chargé....les junkers les plus puissant (G 6 et 7) avaient juste l'avantage de pouvoir rattraper plus vite les fuyards...
CONCERNANT LA MITRAILLEUSE AUTOMATIQUE :
Lors des bombardement diurnes de la base de CHATEAUDUN durant les mois de mai, juin et juillet 1944, plusieurs dizaines de JUNKERS 88, principalement des types C 6 et G 1 furent détruit totalement ou partiellement. Par exemple les bombardements du mois de juin sont relatés ainsi par les alliés :
"14 juin 44: bombardé tôt le matin par 103 B-24 - 6 x Bf 110 détruits, 4 x Ju 88s endommagés et 1 x Ju 52 détruits - tous de II./NJG 5, 4 x Ju 88s détruit et 11 x Ju 88 endommagés - tous de I./NJG 2 et 2 x Fw 190 endommagé; cratère lourde de pistes et de voies de circulation, puissance à l'aérodrome le système d'éclairage a été coupé entravé par des bombes à action retardée; 4 hangars détruits, 3 hangars gravement endommagé, 1 hangar modérément endommagé. 24 juin 44: bombardé par 45 B-24 - 2 avions détruits, 3 endommagés, 1 grand le hangar a été détruit ou endommagé, les pistes et l'aire d'atterrissage ont été touchées. Aérodrome maintenant inutilisable"
voir fichier Word avec plus de détails sur le suivi "technique" de cette base de chateaudun réalisé par les alliés au cours de l'été 44.
Il est donc quasiment impossible d'affirmer le type exact de JUNKERS 88 à disposition de RAHT et des autres pilotes le 28 07 44. impossible de savoir si certains junkers 88 étaient équipés de la mitrailleuse automatique de type "Schräge Musik".....ce type d'option était très difficile voir impossible à transférer d'un avion abimé sur un avion opérationnel qui souvent n'en était pas équipé et n'avait pas été conçu pour...et les mécaniciens de la LUFTWAFFE avaient bien d'autres priorités. De plus, que ce soit RAHT, ROKKER ou les autres, tous étaient expert en pilotage et, en l'absence de "Schräge Musik", ils savaient admirablement bien se servir de leur canons traditionnels en cabrant leur bimoteur au dernier moment : quant ils remontaient à 50 mètres sous le LANCASTER, légèrement en diagonale (pour éviter d'atteindre la soute à bombe) en partant de l'arrière du LANCASTER jusque sous une des deux ailes du lourd quadrimoteur navigant en palier et en cap stable.
CONCERNANT LE NAXOS Z :
Seuls les tandems "pilote funkborder" les plus expérimentés et performants avaient cet équipement à leur disposition.....de plus le NAXOS Z était assez facilement transposable d'un JUNKERS sur un autre. Nombreux sont les récits des AS de la chasse de nuit Allemande qui font état de la présence d'un NAXOS Z sur leur avion (dès fin1943).
CONCERNANT l'approche "FACE à FACE" pratiquée par RAHT :
Un témoignage détaillé d'un pilote survivant le raconte : celui de ROLAND LAPORTE qui fut commandant d'un lourd bombardier HALIFAX abattu par RAHT au soir du 15 mars 1945 en revenant de mission. ( ce soir la RAHT en abattit / revendiqua 5 de suite )
Une fois les deux avions arrivant face à face, le junkers 88 de RAHT se trouvait positionné quelques centaines de pieds en dessous avec quelques centaines de pieds d'écart de route (ils pouvaient se voir si la nuit était claire !)..... à partir de cet instant tout devait aller très vite = RAHT mettait environ 2 à 3 minutes pour virer de 180° et pour se mettre dans le sillage du pauvre LANCASTER......terribles manoeuvres ! terribles résultats !
Le 15 mars 45, ROLAND LAPORTE eu plus de chance que NOEL STOKES....puisqu'il eu le temps de sauter en parachute juste avant l'écrasement de son avion....
Témoignage de Roland LAPORTE pilote du Halifax abattu par RAHT le 15 mars 1945 :
Lien :
EXTRAIT :
Dans l’après-midi du 15 mars 1945, le commandant de l’escadrille me demande de superviser la mise en marche d’une mission, en utilisant tous les avions disponibles.
Bien que n’étant pas autorisé à voler ce jour-là, ayant dépassé la limite de mes heures de vol pour le mois, je décide quand même, avec permission appropriée de participer à la mission, en remplacement d’un équipage qui venait d’être excusé pour raison de fatigue intense.
Le départ de mon appareil ayant été retardé à la suite de différents incidents techniques, je décolle à 17h31. Nous avions un retard de quinze minutes à rattraper et, en coupant au plus court, nous parvenons à la position « N » à l’heure dite et en bonne direction.
Arrivés au-dessus de l’objectif à l’altitude stipulée au briefing, nous larguons nos bombes à 20h36. Alors que nous volons en palier après avoir déclenché le mécanisme de la caméra, nous sommes atteints par un obus de la DCA mais apparemment sans dommage grave à l’avion.
Après un changement de cap, nous sommes interceptés par une batterie de projecteurs qui nous suit pendant près de deux minutes, mais sans accompagnement d’artillerie lourde.
Comme nous nous échappons des faisceaux de ces projecteurs, mon mitrailleur arrière me donne l’ordre de tire-bouchonner à tribord, ce que je fais immédiatement. Je répète la manœuvre, à bâbord cette fois, et je reprends le cap original. (Il expliquera plus tard qu’il avait aperçu, à notre niveau, à l’arrière et légèrement à tribord, des étincelles pouvant indiquer qu’un avion ennemi tirait sur nous).
Le « bomb-aimer » m’informe alors que notre appareil ayant franchi le sixième degré de longitude est, il débranche le système de H2S et vient me rejoindre à l’avant pour surveiller l’approche éventuelle de chasseurs ennemis. Mon attention est ensuite attirée par un tir d’artillerie lourde anti-aérienne, environ huit à dix milles sur la gauche, et je vois un appareil prendre feu et plonger vers le sol.
Le navigateur m’informant que nous étions exactement sur la route à suivre, j’en déduis que la DCA observée à bâbord doit provenir d’une batterie alliée dont la présence nous avait été signalée au briefing.
Deux autres avions s’écrasent sans autre cause apparente que l’action de la DCA. Tout autour, des avions lancent des fusées éclairantes « VERY jaunes, couleur qui se trouvait être la couleur-code du jour. Un peu plus tard, le mitrailleur dorsal observe en même temps que moi une explosion au sol, dans un secteur survolé par un bimoteur se trouvant à environ deux à trois milles pieds d’altitude. Une minute plus tard un avion ennemi, identifié comme étant un Junkers 88, est aperçu à bâbord, volant en direction inverse à quelques centaines de pieds au-dessous de nous.
Quelques minutes plus tard, notre avion est touché de plein fouet à tribord, prend feu et se met à vibrer violemment. Je ressens une forte secousse en même temps que des brûlures aux deux coudes. J’informe alors l’équipage de se tenir prêt à évacuer l’appareil. Je remarque alors que le moteur intérieur de tribord est en flammes et que des pièces du capot s’en détachent. En même temps, j’aperçois des orifices béants sur le côté droit du fuselage, près du poste du mécanicien de bord, ainsi qu’un début d’incendie.
Je mets en drapeau l’hélice du moteur en feu et je demande au mécanicien d’essayer d’éteindre l’incendie qui fait maintenant rage à l’intérieur de la carlingue. Comme je croyais avoir repris la maîtrise de l’appareil, j’entends le bruit d’une explosion et remarque que le moteur externe droit a pris feu à son tour. Au même moment, l’appareil amorce un virage prononcé à tribord.
Ce voyant, je donne l’ordre à l’équipage de sauter en parachute. En même temps, j’essaie de neutraliser la tendance qu’a l’avion de tourner à droite, afin de faciliter l’évacuation de l’appareil. Jetant un coup d’œil dans le nez de l’avion, je remarque qu’il ne reste plus à bord que l’opérateur de radio qui se prépare à sauter. Je détache alors ma ceinture de sécurité, m’accroche aux poignées de la paroi supérieure et m’extirpe de mon siège. À ce moment, je remarque que l’opérateur de radio est toujours debout près de la trappe de secours. Il me crie qu’il est coincé. J’essaie d’avancer pour l’aider, mais mon harnais de parachute s’accroche à la poignée du dispositif de dégivrage de pare-bris De peine et de misère, je réintègre mon siège et libère mon harnais, pendant que je vois l’opérateur de radio s’élancer dans le vide.
Comme je me prépare à sauter à mon tour, je suis brusquement projeté au plancher et mon pied gauche se coince entre la glissière du hublot et le panneau de l’appareil T.S.F. J’avance alors mon pied droit vers la trappe d’évacuation d’où je suis aspiré hors de l’appareil avec une telle force que j’y laisse mes deux bottes. Dès que je suis hors de l’avion, j’entends un sifflement, je tire sur la poignée de mon parachute, j’éprouve une secousse violente, et j’entends un grand fracas. En regardant au sol, j’aperçois un appareil écrasé, en flammes, et je présume qu’il s’agit du nôtre.
Je remarque également une ligne blanche que j’identifie comme étant une route. J’atterris près de cette route, dans un champ fraîchement labouré et recouvert d’une épaisse couche de fumier. Je me souviens vaguement que peu avant d’être attaqué, on m’avait informé que nous avions franchi la limite du territoire allié. Quelque peu sceptique au sujet de la véracité de ce renseignement, je ramasse mon parachute et le cache dans un buisson. Je m’oriente par rapport à l’étoile polaire et détermine que mon appareil s’est écrasé à l’est de l’endroit où je me trouve. Je longe la route en direction des débris de l’avion, marchant sur la terre battue, plus douce pour mes pieds privés de leurs bottes.
En traversant un petit village sombre, je rencontre deux hommes parlant français et leur demande où je pourrais utiliser un téléphone. Ils veulent savoir si j’ai sauté de l’appareil en flammes que l’on aperçoit non loin de là, et je m’informe s’ils ont repéré d’autres membres de mon équipage. On me dit qu’on a vu l’un d’eux debout près des débris, et, d’après la description fournie, je sais qu’il s’agit du mitrailleur dorsal. L’un des deux hommes m’offre de me conduire au poste américain le plus proche, où on a déjà récupéré l’opérateur de radio. Avec eux, je retourne chercher mon parachute, et, à bord d’un véhicule, on m’amène près des restes de l’appareil, bien surveillés par les militaires américains et la police locale.
J’identifie le cadavre trouvé dans les débris comme étant celui du mécanicien de bord. Puis nous partons à la recherche des autres membres de l’équipage. Une équipe de secouristes américains nous apprend alors qu’ils sont déjà rendus au dispensaire, où nous les retrouvons peu après, souffrant de contusions mineures, mais sains et saufs."
Ha....encore un dernier détails : chaque mitraillage maitrisé d'un JUNKER 88 durait 5 secondes maxi, et la réserve de munition du bimoteur Allemand permettait au maximum 5 voire 6 mitraillages. Après chaque retour les mécanos Allemand regardaient combien il restait de coups dans les chargeurs....pour les pilotes Allemands qualifiés d'AS de la chasse de nuit il en restait toujours un petit peu même après un excellent tableau de chasse.......aucun gaspillage de munition n'était accepté pour les AS dans la LUFTWAFFE......
voila bonne lecture à toutes et à tous
Pascal
